New Not Normal การค้าชายแดน ณ เชียงของ-ห้วยทราย: ใครจะล้ม ใครจะรอด

New Not Normal การค้าชายแดน ณ เชียงของ–ห้วยทราย: ใครจะล้ม ใครจะรอด

ใครล่ะ จะไปคิดว่า จู่ๆ ทั่วโลกจะถูกโจมตีด้วยศัตรูขนาดซูเปอร์จิ๋วที่มีชื่อว่า ‘ไวรัส Corona’ และลุกลามจนกลายเป็นโรคระบาด COVID-19

จนพอสรุปได้ว่า ไอ้เจ้า COVID-19 นี้ ได้เข้ามาจัดระเบียบโลกใบนี้เสียใหม่ในทุกมิติเลยก็ว่าได้ หรือนำไปสู่สิ่งที่หลายๆ คนเรียกว่า New Normal ไม่ว่าจะเป็น ภูมิทัศน์ทางเศรษฐกิจ ความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ หรือแม้กระทั่งการใช้ชีวิตประจำวันของคนเรา

แน่นอนว่า การค้าชายแดนก็หนีไม่พ้น โดยพิษ COVID-19 เช่นกัน  จังหวัดเชียงรายได้มีคำสั่งปิดทุกช่องทางติดต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน ทั้ง สปป.ลาว และ เมียนมาร์ แต่ยกเว้นให้สำหรับด่านสากลที่ยังสามารถเปิดทำการได้ เฉพาะที่เป็นการค้าเท่านั้น โดยสะพานมิตรภาพไทย-ลาว 4 ที่เชื่อมอำเภอเชียงของกับเมืองห้วยทราย ของ สปป.ลาว ก็เป็นหนึ่งในนั้น

อย่างไรก็ตาม ในวิกฤติก็ย่อมมีโอกาส เมื่อ สปป.ลาว รู้ว่าประเทศไทยเราจะปิดด่านพรมแดน จุดผ่อนปรนต่างๆ เหลือไว้แค่ด่านสากลผ่านทางสะพานมิตรภาพชายแดนไทย-ลาวแห่งที่ 4 (เชียงของ-ห้วยทราย) ส่งผลให้การค้าบริเวณชายแดนนนี้กระเตื้องขึ้นมาก เนื่องจากสินค้าอุปโภคบริโภคส่วนใหญ่ที่คนลาวใช้ก็นำเข้ามาจากไทยเรานี้เอง

อีกทั้งคนลาวก็มีความชื่นชอบสินค้าไทยเป็นทุนเดิมอยู่แล้ว แต่ไม่ใช่ว่าทุกคนจะได้รับผลประโยชน์นี้  โดยผลประโยชน์ส่วนใหญ่มักจะตกอยู่ที่ผู้ประกอบรายใหญ่ ผู้ค้าส่ง ที่มีระบบโลจิสติกส์ของตัวเอง หรือมีศักยภาพในการใช้ (หรือจัดหา) รถบรรทุก ตู้คอนเทนเนอร์ เพื่อการขนส่งสินค้าข้ามแดนจำนวนมาก ขณะที่ผู้ประกอบการรายเล็ก รายย่อย แทบจะไม่ได้อานิสงส์อะไรเลย และยังต้องแบกรับปัญหาจาก COVID-19 ไปเต็มๆ เนื่องจากกำลังซื้อของคนไทยเองก็หายไปเป็นจำนวนมาก

นั่นเป็นเพียง มุมมองจากฝ่ายไทย และก็เกิดขึ้นเป็นการชั่วคราวในช่วงสั้นๆ เท่านั้น

ฝ่าย สปป.ลาว เองก็ได้รับผลกระทบจาก COVID-19 เช่นกัน การ Lockdown ประเทศจากทางฝ่ายไทยและจีน ทำให้ สปป.ลาว มีรายได้เข้าประเทศลดน้อยลง และยังขาดดุลการค้าซ้ำเติมเข้าไปอีก เนื่องจากการนำเข้าสินค้าในปริมาณที่มากกว่าปกติ

จากสถานการณ์ข้างต้น แขวงบ่อแก้วเอง ที่มีพรมแดนติดต่อกับไทยทางอำเภอเชียงของ และเชียงแสน ก็ได้มีการเปลี่ยน “Rule of Game” ผ่านการออกระเบียบและมาตรการทางการค้าใหม่ ที่อาจจะเปลี่ยนโฉมการค้าชายแดนในบริเวณนี้ไปก็เป็นได้ เพื่อไม่ให้ดูตกกระแส ผมขอเรียกการเปลี่ยนแปลงนี้ว่าเป็น New not normal นะครับ

สิ่งที่เป็น New not normal ที่เกิดขึ้นแล้ว ณ ด่านพรมแดนเชียงของ-ห้วยทราย มีอยู่ 2 ประเด็นใหญ่ๆ  ได้แก่

• การปรับเพิ่มอัตราภาษีขาเข้า สปป.ลาว มากกว่า 100% โดย กล่าวคือ หาก สปป.ลาว นำเข้าสินค้าจากไทยหรือจีนก็ตาม สินค้าเหล่านั้นไม่เพียงจะถูกตรวจตราและเก็บภาษีโดยหน่วยงานศุลกากรเท่านั้น แต่ยังต้องผ่านการตรวจและเก็บภาษีจากหน่วยงานด้านการค้าอีกด้วย ซึ่งเท่ากับว่า สินค้าที่ถูกนำเข้าไปยัง สปป.ลาว จะถูกเก็บภาษี 2 ครั้งนั่นเอง
• กฎระเบียบด้านการขนส่ง และระบบโลจิสติกส์ของ สปป.ลาว ที่เปลี่ยนไป จากเดิมที่ รถบรรทุกสินค้าไทย ขับโดยคนไทย สามารถขับรถบรรทุกผ่านแดนไปส่งสินค้าที่พรมแดน สปป.ลาว – จีน (ด่านบ่อเต็น-บ่อหาน) ได้ แต่ตอนนี้ สปป.ลาว ได้ออกระเบียบให้รถบรรทุกไทยสามารถขับไปถึงแค่ฝั่งเมืองห้วยทราย แขวงบ่อแก้ว และหลังจากนั้น คนขับรถชาวลาวจะเป็นคนขับต่อไปส่งที่จุดหมายปลายทางพรมแดนจีน ไม่เพียงเท่านั้น ขณะนี้ สปป.ลาว เองได้มีการจัดตั้งสมาคมขนส่ง โลจิสติกส์ขึ้นมา เพื่อรับขนสินค้าผ่านแดนในลาวอีกด้วย

นี่เท่ากับว่า เป็นการตัดตอน หรือที่เรียกกันว่า “แบ่งเค้ก” ด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ ไปจากผู้ประกอบการชาวไทยและจีน นั่นเอง  แน่นอนครับว่า สิ่งที่ สปป.ลาว ได้รับ คือ ค่าขนส่งสินค้า แต่นี่ก็คือ ต้นทุนส่วนเพิ่มที่ผู้ประกอบการไทยและจีน ต้องแบกรับสูงขึ้นเกือบเท่าตัว[1] ผลที่เกิดขึ้นตามมา ก็คือ ความสามารถในการแข่งขันของสินค้าไทยย่อมต้องลดลง และสินค้าของไทยที่ส่งออกไปจำหน่ายใน สปป.ลาว และจีนอันเป็นจุดหมายปลายทางก็ต้องมีราคาสูงขึ้นตามค่าขนส่งที่แพงขึ้น

การปรับอัตราภาษีเพิ่มขึ้น และการออกกฎระเบียบที่ซับซ้อนยุ่งยาก อันเป็นอุปสรรคต่อการค้าเช่นนี้ของ แขวงบ่อแก้ว อาจจะนำไปสู่สิ่งที่เรียกว่า Trade Diversion หรือก็คือ การเบี่ยงเบนทางการค้า นั่นเอง กล่าวคือ ประชาชนคนลาว หรือแม้กระทั่งผู้ประกอบการค้าชาวไทยและชาวจีน ทำการค้าขายผ่านเส้นทาง R3A ลดน้อยลง หรืออาจจะเปลี่ยนเส้นทางและรูปแบบการค้าไปใช้ช่องทางการค้าอื่นๆ ที่มิได้ผ่านทางแขวงบ่อแก้วอีกต่อไป

ประเด็นท้าทายที่สำคัญอีกอย่างหนึ่ง ก็คือ รถไฟที่สร้างเชื่อมระหว่างนครคุนหมิง มณฑลยูนนาน และ นครหลวงเวียงจันทน์ ของ สปป.ลาว จะแล้วเสร็จและสามารถเปิดใช้การได้ในปลายปี 2021 ซึ่งตรงจุดนี้เอง ผมก็เห็นว่า มันจะกลายเป็นแรงกระเพื่อมที่สำคัญในการเปลี่ยนแปลงเส้นทางการค้า จากเส้นทางรถยนต์ด้วย R3A ไปสู่การขนส่งสินค้าด้วยรถไฟ ที่มีต้นทุนต่ำกว่า สะดวกกว่า รวดเร็วกว่า และยังสามารถเชื่อมโยงเมืองหลักของแต่ละประเทศอีกด้วย

“ระบบราง หรือรถไฟจีน–ลาว นี้ จะเข้ามา disrupt หรือเปลี่ยนภูมิทัศน์หลายๆ ไม่ว่าจะเป็นการค้า การลงทุน หรือการท่องเที่ยว ฉะนั้น หากไม่มีการเตรียมความพร้อมเพื่อรองรับการเปลี่ยนแปลงที่ดีพอ ก็คงจะตกที่นั่งลำบากอย่างแน่นอน ไม่ว่าไทย หรือ ลาว” – สงวน ซ่อนกลิ่นสกุล

สำหรับประเทศไทยเอง ก็น่ากังวลไม่น้อย โดยเฉพาะจังหวัดเชียงราย ในฐานะที่เป็นเมืองชายแดนและการติดต่อค้าขายกับทั้ง สปป.ลาว และเมียนมาร์ สำหรับผู้เขียน มองว่า เพื่อทำให้ค้าชายแดนมีบรรยากาศที่ดี ในระยะสั้น หน่วยงานภาครัฐจำเป็นที่จะต้องเข้ามาช่วย โดยจัดให้มีการเจรจากับประเทศเพื่อนบ้านเพื่อการลดปัญหาและอุปสรรคทางการค้า ไม่ว่าจะเป็นเรื่อง การจัดเก็บภาษี การตรวจคนเข้าเมือง กฎระเบียบการผ่านแดนและขนส่งสินค้า เป็นต้น

ขณะที่ในระยะยาว ไม่เพียงแต่หน่วยงานภาครัฐเท่านั้น ภาคเอกชนเอง ก็จำเป็นที่ต้องหารือและสร้างความร่วมมือระหว่างกัน ในการลดและกระจายความเสี่ยงทางการค้า โดยการหาช่องทางหรือขยายตลาดสินค้าใหม่ โดยไม่พึ่งพาตลาดหลักเพียงตลาดเดียว หรือเพิ่มเส้นทางการค้าใหม่

นอกจากนี้ การพัฒนาระบบขนส่งสินค้าและโลจิสติกส์ ก็เป็นอีกหนึ่งประเด็นที่สำคัญมากๆ ที่ต้องช่วยกันกระตุ้น เนื่องจากจะช่วยลดต้นทุนและเสริมสร้างความสามารถในการแข่งขันทางการค้าได้อีกด้วย ในมุมมองของผู้เขียน โจทย์สำคัญที่ยังไม่มีคำตอบชัดเจน ก็คือ เชียงรายจะทำการเชื่อมต่อกับระบบโครงข่ายการขนส่ง และเส้นทางการค้าหรือระเบียงเศรษฐกิจอื่นๆ ของประเทศให้รวดเร็ว มีประสิทธิภาพ และประหยัดต้นทุนมากที่สุดได้อย่างไร

เมื่อภาครัฐมีแผนและการลงทุนเพื่อพัฒนา Hard infrastructure แล้ว ภาคธุรกิจเอกชน ผู้ประกอบการต่างๆ มีการเตรียมพร้อมใน Soft infrastructure ไม่ว่าจะเป็นความรู้ด้านเทคโนโลยี กฎหมาย หรือระบบการเงิน และอื่นๆ ที่จะส่งเสริมการค้า การลงทุนและธุรกิจสมัยใหม่แล้วหรือยัง???

หมายเหตุ: ข้อมูลมาจากการสัมภาษณ์คุณสงวน ซ่อนกลิ่นสกุล รองประธานหอการค้า อำเภอเชียงของ

บทความโดย พบกานต์ อาวัชนาการ
อาจารย์ประจำสาขาเศรษฐศาสตร์ สำนักวิชาการจัดการ มหาวิทยาลัยแม่ฟ้าหลวง
นักวิจัยของสำนักงานเศรษฐกิจชายแดนและโลจิสติกส์ (OBELS)

** ทัศนะ ข้อคิดเห็นที่ปรากฎ เป็นความเห็นส่วนบุคคล **

[1] ตัวเลขต่อไปนี้อาจมีความคลาดเคลื่อนจากความเป็นจริง เนื่องจากเป็นตัวเลขประมาณการณ์จากสอบถามผู้ประกอบการไทย

1/ ก่อน COVID-19 การขนส่งโดยรถบรรทุก 6 ล้อ และ 10 ล้อ ต้นทุนเดิมอาจจะอยู่ที่ประมาณ 1-30,000 บาท และ 5-60,000 บาท ตามลำดับ

2/ หลัง COVID-19 และกาปรับเปลี่ยนกฎระเบียบของ สปป. ลาว ต้นทุนการขนส่งโดยรถบรรทุก 6 ล้อ และ 10 ล้อ เพิ่มสูงขึ้น เป็น 5-60,000 บาท และประมาณ 100,000 บาท ตามลำดับ