โครงการเสวนาเศรษฐกิจชายแดน 2020

ในวันพฤหัสที่ 30 กันยายน 2563 นี้ ทางสำนักงานเศรษฐกิจชายแดนและโลจิสติกส์ (Office of Border Economy and Logistics Study: OBELS) ได้จัดงานเสวนาในหัวข้อ ‘พลวัตของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งต่อความเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจชายแดน’ โดยได้รับเกรียติจากคุณระพิพิษณ์ พรหมนาท ผู้อำนวยการสำนักนโยบายและแผนของสำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน (สพพ.) หรือ NEDA มาร่วมบรรยายในเรื่องของ ‘การสนับสนุนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในประเทศเพื่อนบ้านกับความเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจชายแดน’ พร้อมทั้งได้รับเกรียติจากอาจารย์ดร.ทศพร อารีรัตน์ อาจารย์ประจำสาขาวิชาการจัดการและโลจิสติกส์และซัพพลายเชน สำนักวิชาการจัดการ ในการเข้าร่วมบรรยายในเรื่องของ ‘โอกาสและความท้าทายของการพัฒนาโครงการรถไฟต่อการขนส่งและความเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจของไทยกับประเทศเพื่อนบ้าน’ ทั้งนี้ ด้วยสถานการณ์การระบาดของไวรัสโควิด-19 จึงเลือกจัดงานเสวนาในรูปแบบของ Webinar ซึ่งทำการถ่ายทอดสดผ่านทางแอพพลิเคชั่น Zoom และ Facebook page พร้อมทั้งได้มีการบันทึกสำหรับผู้ที่สนใจเข้าดูย้อนหลัง

ที่มาและความสำคัญของงานเสวนา

เศรษฐกิจชายแดนมีความสำคัญต่อการพัฒนาพื้นที่ชายแดนและของประเทศไทยค่อนข้างมาก โดยล่าสุดที่ทางสำนักงานฯได้ทำการเก็บรวบรวมการค้าชายแดน พบว่า 7 เดือนแรกของปี 2020 จะเห็นได้ว่าการค้ากับประเทศเพื่อนบ้านมีการหดตัวถึงร้อยละ 12.80 ขณะที่การค้ากับประเทศที่สาม (สิงคโปร์ จีน เวียดนาม) กลับเติบโตดีขึ้น นอกจากนี้ ในด้านของการลงทุน ข้อมูลของกิจการที่ยื่นขอรับการส่งเสริมจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (Board of Investment: BOI) พบว่าในช่วงเวลาเดียวกันกับข้อมูลการค้าชายแดน เป็นช่วงการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 การยื่นขอส่งเสริมของกิจการในจังหวัดเชียงรายกลับมีจำนวนเพิ่มสูงขึ้น สะท้อนให้เห็นถึงความมีศักยภาพทางเศรษฐกิจของพื้นที่ชายแดนอย่างสูง นอกเหนือจากบทบาทตายตัวที่เปรียบเสมือนประตูทางเศรษฐกิจ การค้า และเป็นจังหวัดที่เชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน และในภูมิภาค

สำหรับผลการศึกษาที่ผ่านมาที่มีความเกี่ยวข้องกับหัวข้อการเสวนาในครั้งนี้ มีทั้งหมด 3 ชิ้น โดยชิ้นแรกเป็นการศึกษาถึงประสิทธิภาพการลงทุนต่อใช้ประโยชน์ของโครงสร้างพื้นฐานที่มีความเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน กล่าวคือ โครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่ชายแดนที่มีอยู่ดึงดูดให้เกิดการลงทุนมากน้อยแค่ไหน ซึ่งจากการศึกษาพบว่าโครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่ชายแดนมีอิทธิพลต่อการลงทุน นั้นคือการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานบนระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) และระเบียงเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (Greater Mekong Sub-region: GMS) รวมทั้งการจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดน (Special Economic Zone: SEZ)

ชิ้นงานต่อมา ได้พยายามจับประเด็นของโครงการรถไฟรางคู่เด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ โดยเน้นการศึกษาโอกาสในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีที่เส้นทางรถไฟตัดผ่าน จากการวิเคราะห์พบว่า พื้นที่รอบสถานียังไม่มีประสิทธิภาพ หรือมีความพร้อมเพียงพอที่จะรองรับต่อการเข้ามาของรถไฟ ทั้งในด้านของความหนาแน่นของประชากร การอยู่อาศัยของผู้คน ความหลากหลายของกิจกรรมทางเศรษฐกิจ การออกแบบและแนวทางการพัฒนาเมือง งานชิ้นสุดท้ายได้ทำการศึกษาถึงผลกระทบของการเข้ามาของโครงการรถไฟเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ ซึ่งพบว่าผลกระทบมีทั้งด้านบวกและด้านลบ ไม่ว่าจะเป็นในด้านของสังคม เศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อม

ด้วยความสำคัญดังกล่าวมา จึงเป็นที่มาของงานเสวนาในครั้งนี้ ให้เกิดการพูดคุย และแลกเปลี่ยนความคิดเห็น ซึ่งการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 อาจจะเกิดขึ้นอีกครั้งในระลอกที่สอง ย่อมส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจชายแดน และเศรษฐกิจ ทำให้รูปแบบและบริบทเปลี่ยนแปลงไป ขณะเดียวกัน โครงสร้างพื้นฐานจะมีบทบาทอย่างไร มากน้อยแค่ไหน ต่อการช่วยในการฟื้นฟูเศรษฐกิจ โดยหลายสำนักเศรษฐศาสตร์มีทัศนะต่อการฟื้นฟูเศรษฐกิจในรูปแบบของ K-shaped economy ซึ่งบางภาคเศรษฐกิจอาจจะสามารถฟื้นฟู และกลับมาเติบโตได้ดี ในขณะที่บางภาคเศรษฐกิจอาจจะถดถอย และไม่สามารถฟื้นฟูกลับมาได้อีกครั้ง

การสนับสนุนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในประเทศเพื่อนบ้านกับความเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจชายแดน

ที่มา: Pixabay

ในหัวข้อนี้ ส่วนที่ 1 จะเริ่มจากการอธิบายบทบาทและหน้าของ NEDA ที่รัฐบาลมอบหมาย ในส่วนที่ 2 จะแสดงให้เห็นตัวอย่างตามภารกิจในการเข้าไปช่วยประเทศเพื่อนบ้านในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ว่ามีส่วนช่วยในการพัฒนาเศรษฐกิจชายแดน และเพิ่มมูลค่าการค้าชายแดนอย่างไร และในส่วนสุดท้าย จะกล่าวถึงแผนงานในอนาคตในระยะ 5-10 ปี ข้างหน้า ตลอดจนเป้าหมายวงเงินในการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในประเทศเพื่อนบ้าน

หน้าที่และภารกิจหลักของ NEDA
วัตถุประสงค์ 4 ข้อใหญ่ ตามพรฎ.จัดตั้ง NEDA ประกอบด้วย 1) การให้ความช่วยเหลือกับประเทศเพื่อนบ้านในทางการเงินและทางวิชาการ 2) การร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน 3) รวบรวมข้อมูล ศึกษา วิเคราะห์ วิจัย และจัดทำข้อเสนอแนะเกี่ยวกับการกำหนดหรือดำเนินนโยบายและความร่วมมือกับประเทศเพื่อนบ้าน และ 4) การประสานการใช้อำนาจหน้าที่หรือการดำเนินการของหน่วยงานรัฐ เพื่อบูรณาการความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน แต่ภารกิจหลักอย่างง่าย คือ การให้เงินกู้แก่ประเทศเพื่อนบ้านในลักษณะของ Government to Government (G2G) ในการเข้าไปช่วยพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่เป็นรากฐานต่อการพัฒนาเศรษฐกิจต่อไปในอนาคต อาจจะมีคำถามว่า ‘ประเทศไทยมีเงินเยอะหรือ ทำไมต้องเข้าไปให้ความช่วยเหลือแก่ประเทศอื่น?’ ซึ่งในความเป็นจริงแล้ว อยากให้มองในอีกด้านหนึ่ง ถึงแม้ประเทศไทยไม่ได้เป็นประเทศที่ร่ำรวย แต่ถือเป็นหลักการสากลทั่วโลกที่ประเทศพัฒนาแล้ว (developed countries) และกำลังพัฒนา (developing countries) ที่มีการพัฒนามากกว่าเป็นรอบด้าน ต้องนำทรัพยากรส่วนหนึ่งไปช่วยเหลือแก่ประเทศที่พัฒนาน้อยกว่า

ทำไมต้องให้ความช่วยเหลือกับประเทศเพื่อนบ้าน?
หลักการของ OECD ได้กำหนดว่าประเทศพัฒนาแล้วต้องให้ความช่วยเหลือแก่ประเทศรอบด้านที่มีระดับการพัฒนาต่ำกว่า อย่างน้อยร้อยละ 0.7 ของรายได้ประชาชาติ (Gross National Income: GNI) โดยมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อลดความเหลื่อมล้ำทางเศรษฐกิจ และสังคม เพื่อทุกประเทศสามารถที่จะพัฒนาไปพร้อมกัน ถ้าหากได้ดูการประชุม ASEAN ครั้งล่าสุด จะเห็นได้ว่าท่านนายกได้กล่าวว่า ‘เราจะไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง (leave no one behind)’ จึงถือเป็นหลักการของการร่วมกลุ่มประเทศ หรือความร่วมมือในการพัฒนาระหว่างประเทศ และเป็นเหตุผลว่าทำไมประเทศไทยต้องเข้าไปให้ความช่วยเหลือแก่ประเทศเมียนมา สปป.ลาว กัมพูชา หรือประเทศอื่นที่มีพรมแดนเชื่อมต่อกัน

อยากให้จินตนาการว่า หากเราเป็นประเทศที่พัฒนาเหนือประเทศอื่นรอบข้าง ประเทศเพื่อนบ้านยังคงมีปัญหาทางเศรษฐกิจ หรือความเหลื่อมล้ำทางเศรษฐกิจ ปัญหาที่ตามมาอย่างเห็นได้ชัด คือ แรงงานผิดกฎหมาย เคลื่อนย้ายเข้ามาทำงานในประเทศไทย ตลอดจนปัญหาตามแนวชายแดนที่ปรากฏให้เห็นทุกวันนี้ คือ สินค้าผิดกฎหมาย ยาเสพติด ฉะนั้นหากประเทศไทยดี แต่เพื่อนบ้านไม่ดี ปัญหาก็จะกลับมาสู่ประเทศเราเอง ถือเป็นสิ่งที่นักการฑูตระดับประเทศเคยได้กล่าวไว้ว่า “ความมั่งคั่งของประเทศเพื่อนบ้าน คือ ความมั่นคงของประเทศไทย” หากในมองในแง่ของนักรัฐศาสตร์ การให้ความช่วยเหลือถือเป็นการใช้อำนาจละมุน (Soft power) ของประเทศไทยต่อประเทศเพื่อนบ้าน

ประเภทของการให้ความช่วยเหลือ

สิ่งที่ NEDA ได้รับมอบหมายจากรัฐบาลที่ได้ถูกกำหนดไว้ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 12 ตามยุทธศาสตร์ที่ 10 คือการร่วมมือเพื่อให้ความช่วยเหลือระหว่างประเทศ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อพัฒนา และลดความเหลื่อมล้ำทางเศรษฐกิจระหว่างประเทศ ตามระเบียงเศรษฐกิจการพัฒนาตามอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS Economic Corridors) หรือที่เรียกว่า ‘ความร่วมมือเพื่อการพัฒนา (Official Development Assistance: ODA)’ ประกอบด้วย 1) การให้ความช่วยเหลือทางการเงิน (Financial assistance) 2) การให้ความช่วยเหลือทางวิชาการ (Technical assistance) โดยการให้ความช่วยเหลือทางการเงินมีทั้งรูปแบบของเงินกู้เงื่อนไขผ่อนปรน (Soft loan) เงินให้เปล่า (Grant) และแบบผสมผสาน (Mixed credit)

การให้ความช่วยเหลือแบบเงินกู้
ทั้งนี้ เงินกู้ในรูปแบบของ soft loan ที่ทาง NEDA ให้ความช่วยเหลือกับประเทศเพื่อนบ้านเป็นเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ มีอัตราอยู่ที่ร้อยละ 1.5 เท่านั้น ระยะเวลาชำระหนี้นานถึง 10-30 ปี ส่วนระยะเวลาปลอดหนี้ คือ ระยะที่ผู้กู้ไม่ต้องใช้คืนเงินต้น ใช้คืนแต่ดอกเบี้ยเท่านั้น อยู่ที่ประมาณ 7-10 ปี งบประมาณต่อโครงการที่กำหนดไว้ไม่เกิน 2 ล้านบาท เพื่อไม่ให้เป็นภาระงบประมาณของรัฐ อย่างไรก็ดี การให้กู้มีข้อผูกมัดว่าต้องใช้ผู้รับเหมาก่อสร้างไทย วิศวกรผู้คุมชาวไทย สินค้าและบริการที่ผลิตจากประเทศไทยอย่างน้อยร้อยละ 50 ของมูลค่าโครงการทั้งหมด หรือประมาณ 1 พันล้านบาท ซึ่งจากการประมาณการจากตัวเลขที่เก็บรวบรวมมา สัดส่วนการใช้สินค้าและบริการของไทยอยู่ที่ประมาณร้อยละ 65-70 ต่อโครงการ จึงสามารถยืนยันได้ว่าเงินกู้ที่ปล่อยให้กับประเทศเพื่อนบ้านกลับสู่ประเทศไทยอย่างแน่นอน

ปัจจุบัน รายละเอียดของสัญญาให้ความช่วยเหลือขึ้นอยู่กับการเจรจาระหว่างประเทศไทยและประเทศเพื่อนบ้านเป็นหลัก แต่ก็มีหลักการสากลของ Grant element กำกับไว้ ซึ่งมีสูตรคำนวณที่ใช้อัตราดอกเบี้ย ระยะเวลาผ่อนผัน และอายุสัญญา ได้กำหนดไว้ว่า ประเทศที่ด้อยพัฒนา (Least Developed Countries: LDCs) เช่น สปป.ลาว หรือประเทศรายได้ต่ำ (Low-income countries) เช่น กัมพูชา จะได้รับความช่วยเหลือประเภท ODA ต้องมี gran element ไม่น้อยกว่าร้อยละ 45 ขณะที่ประเทศที่มีรายได้ต่ำปานกลางต้องไม่น้อยกว่าร้อยละ 15

การให้ความช่วยเหลือทางวิชาการ
การให้ช่วยเหลือนี้เป็นการให้ความช่วยเหลือแบบให้เปล่า (Grant) แบ่งออกเป็น 2 รูปแบบ ดังนี้

รูปแบบที่ 1 คือ การจัดเตรียมความพร้อมของโครงการ ซึ่งเป็นการศึกษาความเหมาะของโครงการ (Project feasibility) ก่อนการเริ่มโครงการ ในแง่ของการประเมินมูลค่าทางเศรษฐศาสตร์ทั้งในด้านของเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม พร้อมทั้งมีการจัดทำแบบก่อสร้าง เพื่อประเมินมูลค่าในการลงทุน โดยใช้วิศวกรที่ปรึกษาของไทยในการเข้าไปประเมินโครงการให้แก่ประเทศเพื่อนบ้าน ซึ่งโครงการหนึ่งใช้เงินลงทุนประมาณ 20—30 ล้านบาท

รูปแบบที่ 2 เป็นการจัดหลักสูตรฝึกอบรมให้กับบุคลากรของประเทศเพื่อนบ้าน ทุกโครงการที่ปล่อยกู้ จะต้องคำนึงถึงความยั่งยืนของโครงการเป็นสำคัญ ยกตัวอย่างเช่น หากประเทศหนึ่งได้เงินกู้ไปสร้างถนน จะต้องให้ความสำคัญกับการบำรุง และดูแลรักษาให้อยู่ในสภาพพร้อมใช้งาน ซึ่งถ้าหากประเทศที่ได้รับเงินกู้ขาดความรู้ ทางหน่วยงานสามารถที่จะจัดหลักสูตรอบรมให้ โดยอาศัยวิทยากรฝึกอบรมจากทางหน่วยงานภาครัฐไทย เช่น กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท

ระดับของการให้ความช่วยเหลือ
การให้ความช่วยเหลือแบ่งออกเป็น 2 ระดับ คือ ระดับทวิภาคี (Bilateral cooperation) เป็นความสัมพันธ์ระหว่างประเทศไทยกับประเทศเพื่อนบ้าน ได้แก่ กัมพูชา สปป.ลาว เมียนมา เวียดนาม ภูฏาน ศรีลังกา และติมอร์-เลสเต ส่วนระดับพหุภาคี (Multilateral cooperation) เป็นส่วนหนึ่งของนโยบายการต่างประเทศ เรียกว่า ‘นโยบายการร่วมกลุ่มประเทศ’ ในการเข้าไปพัฒนาร่วมกันในสาขาที่ทุกประเทศเห็นพ้อง ได้แก่ (1) ความร่วมมืออนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS) ซึ่งเป็นความร่วมมือที่ทุกคนรู้จักกันเป็นอย่างดี (2) ยุทธศาสตร์ความร่วมมือทางเศรษฐกิจอริวดี-เจ้าพระยา-แม่โขง (ACMECS) เป็นความร่วมมือที่กลุ่มประเทศ CLMV และประเทศไทยร่วมกันพัฒนา และ (3) ความริเริ่มแห่งอ่าวเบงกอลว่าด้วยความร่วมมือหลากหลายสาขาทางเทคนิคและเศรษฐกิจ (BIMSTEC) เป็นความร่วมมือที่อยู่ออกห่างไปไกลถึงเอเชียใต้ เช่น ศรีลังกา บังคลาเทศ เป็นต้น

มูลค่าที่ NEDA ให้ความช่วยเหลือ?
มูลค่าความช่วยเหลือทั้งหมดในระยะเวลา 19 ปีที่ผ่านมา อยู่ที่ประมาณ 19,000 ล้านบาท ตั้งแต่ที่มีการจัดตั้งสำนักงานมา ซึ่งยังไม่รวมถึงโครงการที่อยู่ในช่วงของการเซ็นสัญญา (pipeline) ในอนาคต

ยุทธศาสตร์การให้ความช่วยเหลือรายประเทศ

การให้ความช่วยเหลือแก่ประเทศเพื่อนบ้านมีทิศทางและรูปแบบที่ชัดเจนในแต่ละประเทศ ทางหน่วยงานได้มีการกำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนารายประเทศ (country strategy) ดังตารางที่ 1 จะเห็นได้ว่าทั้งประเทศกัมพูชา สปป.ลาว และเมียนมา ได้รับความช่วยเหลือเหมือนกันในด้านของความเชื่อมโยงด้านการคมนาคมขนส่ง และการพัฒนาพื้นที่และเมือง ส่วนการให้ความช่วยเหลืออื่นๆ มีความแตกต่างไปในแต่ละประเทศ โดยกัมพูชาได้รับความช่วยเหลือในด้านสังคม ส่วนสปป.ลาวได้รับความช่วยเหลือในด้านของพลังงาน และทั้งเมียนมา และสปป.ลาวได้รับความช่วยเหลือในด้านของการพัฒนาทรัพยากรมนุษย์ แต่ประเทศเมียนมาได้รับความช่วยเหลือเพื่อพัฒนาที่มีความเฉพาะเจาะจงมากกว่า โดยการพัฒนาด้านความเชื่อมโยงเป็นการให้ความสำคัญกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อการคมนาคมตามแนวระเบียงเศรษฐกิจ GMS ขณะที่การพัฒนาพื้นที่และเมืองคู่ค้าในด้านของสาธารณูปโภค และการพัฒนาทรัพยากรมนุษย์เพื่อการพัฒนาและถ่ายทอดความรู้ให้แก่บุคลากรภาครัฐ

ทั้งนี้ การพัฒนาความเชื่อมโยงของการคมนาคมขนส่ง มีความสำคัญอย่างมากในการให้ความช่วยเหลือแก่ทุกประเทศเพื่อนบ้านที่มีพื้นที่เชื่อมต่อกัน เพื่อให้เกิดความเชื่อมโยงแบบไร้รอยต่อ (seamless connectivity) โดยที่มีเหตุผลสนับสนุนอยู่หลายประการ ประการที่ 1 การเดินทางระหว่างประเทศในอนุภูมิภาค ประการที่ 2 การสนับสนุนและเพิ่มมูลค่าการค้าตามเส้นทางที่สำคัญ โดยเฉพาะเส้นทางบนระเบียงเศรษฐกิจ GMS ได้แก่ (1) ระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor: NSEC) ผ่านจังหวัดเชียงรายไปทางสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งที่ 4 (2) ระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) จากเมาะลำไย ประเทศเมียนมา สิ้นสุดที่เมืองดานัง ประเทศเวียดนาม และ (3) ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (Sothern Economic Corridor: SEC) เริ่มต้นจากทวาย ประเทศเมียนมา สิ้นสุดที่เมืองวงเต่า ประเทศเวียดนาม ซึ่งถือเป็นแผนงานลำดับแรกของหน่วยงานที่จะพัฒนาความเชื่อมโยงในอนาคต ประการที่ 3 การเน้นการพัฒนาตามแนวจุดผ่านแดนถาวร ที่เป็นจุดส่งผ่าน (feeder) ไปสู่กลุ่มประเทศใน GMS

ตัวอย่างโครงการในประเทศเพื่อนบ้าน
(1) โครงการพัฒนาจุดผ่านแดนถาวรสตึงบทและถนนเชื่อมโยงยังถนนหมายเลข 5 ของราชอาณจักรกัมพูชา ทางหน่วยงานได้เข้าไปช่วยประเทศกัมพูชาในการพัฒนาจุดผ่านแดนถาวรสตึงบท และถนนเชื่อมโยงไปยังถนนหมายเลข 5 เนื่องจากแต่เดิมจุดผ่านแดนถาวรอรัญประเทศ-ปอยเปต จังหวัดสระแก้ว เป็นจุดผ่านแดนทั้งสำหรับการขนส่งสินค้า และการข้ามแดนของคน ทำให้เกิดความล่าช้าในการเคลื่อนย้ายของทั้งคนและสินค้าระหว่างประเทศไทยและกัมพูชา

สำหรับด่านชายแดนใหม่ที่ได้ถูกพัฒนาขึ้นมีเป้าหมายสำหรับการอำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้า โดยในฝั่งไทยเรียกว่า ‘ด่านหนองเอี่ยน’ ส่วนฝั่งกัมพูชาเรียกว่า ‘ด่านสตึงบท’ ตั้งอยู่บริเวณทางใต้ของจุดผ่านแดนถาวรอรัญประเทศ-ปอยเปต ซึ่งทางหน่วยงานได้เข้าไปให้ความช่วยเหลือในการพัฒนาระบบการข้ามแดนแบบเต็มรูปแบบ (border crossing facilities) พร้อมทั้งได้เตรียมพื้นที่สำหรับการตรวจ-ปล่อยสินค้า (common control area) แบบหนเดียว (single stop inspection) เพื่อลดระยะเวลาในการขนส่งสินค้า โดยเวลาขนส่งสินค้าจากไทยไปกัมพูชา สามารถที่จะไปหยุดตรวจสินค้าที่ฝั่งกัมพูชาหนเดียว ซึ่งจะมีเจ้าหน้าที่ไทยไปนั่งอยู่ที่ฝั่งกัมพูชา เป็นตู้ตรวจปล่อยคู่กันระหว่างไทย-กัมพูชา

ในทางตรงกันข้าม หากเป็นสินค้าที่ขนส่งมาจากกัมพูชาก็สามารถที่จะจอดตรวจได้ที่ฝั่งไทยหนเดียวในระเบียบขั้นตอนเดียวกัน ทั้งนี้ ถนนหมายเลข 5 เป็นเส้นทางที่เชื่อมไปยังโครงการดังกล่าว และเป็นส่วนหนึ่งของระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC) ถือเป็นจุดผ่านแดนหลักระหว่างประเทศไทยและกัมพูชา ทำให้มูลค่าการค้าค่อนข้างสูง โดยได้ให้เงินกู้ในมูลค่า 900 กว่าล้านบาท ซึ่งมองว่าหาก 2 ปีข้างหน้า หากด่านได้รับการพัฒนาเสร็จสิ้นสมบูรณ์ จะคืนทุนให้กับประเทศไทยอย่างมาก มูลค่าการค้าชายแดนต้องสูงขึ้นถึงแสนล้านบาทอย่างแน่นอน ตอนนี้ยังอยู่ในระหว่างการก่อสร้าง

ที่มา: manager online (16 พ.ค. 2561)

(2) โครงการก่อสร้างถนนจากภูดู่ (อุตรดิตถ์) – ปากลาย (ไชยะบุรี) สปป.ลาว ตอนที่เริ่มต้นทำโครงการนี้ ได้มีการศึกษาและทำงานวิจัยขนาดย่อย โดยใช้ชื่อว่า ‘ระเบียงเศรษฐกิจเชียงใหม่-เวียงจันทร์ (Chiang Mai – Vientiane Economic Corridor) มาจากคำถามที่ว่า ทำไมการขนส่งหรือการเดินทางจากจังหวัดเชียงใหม่ไปเมืองเวียงจันทน์ ต้องอ้อมไปทางภาคอีสานของประเทศไทย เข้าทางจังหวัดหนองคายผ่านทางสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งที่ 1 จึงเป็นที่มาของการศึกษาเส้นทางการขนส่งหรือเดินทางที่สั้นกว่านี้ เพื่อลดระยะเวลาให้สั้นลง

เมื่อทำการศึกษา พบว่าจำเป็นต้องมีการเปิดจุดผ่านแดนที่จังหวัดอุตรดิตถ์ ซึ่งที่ผ่านมาไม่เคยมีจุดผ่านแดนถาวรมาก่อน เป็นเหมือนทางผ่าน และมีมูลค่าการค้าค่อนข้างต่ำ ทั้งนี้ ถนนจากชายแดนอุตรดิตถ์วิ่งไปเมืองปากลายประมาณ 30 กิโลเมตร ใช้เวลาเกือบ 2 ชั่วโมง ซึ่งในหน้าฝนไม่สามารถที่จะเดินทางได้ ปัจจุบัน ทางหน่วยงานได้เข้าไปให้ความช่วยเหลือเพื่อปรับปรุงถนน และก่อสร้างอาคารด่านพรมแดนให้กับทางสปป.ลาวสำหรับตรวจ-ปล่อยสินค้า มากกว่านี้ ตัวเลขมูลค่าการค้าจากกรมการค้าระหว่างประเทศ ก่อนที่จะมีโครงการ เมื่อปี 2554 อยู่ที่ 207 ล้านบาท ต่อมาในปี 2558 โครงการเสร็จสิ้น มูลค่าการค้าเพิ่มขึ้นมาอยู่ที่ 436 ล้านบาท และในปี 2562 มูลค่าการค้าเพิ่มขึ้นมาอยู่ที่ 1,143 ล้านบาท ขยายตัวสูงขึ้นมา 5 เท่าจากปี 2554 ซึ่งทำให้ไทยได้ดุลการค้าจากสปป.ลาวที่ด่านภูดู่ 1,000 กว่าล้านบาท

(3) โครงการก่อสร้างสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งที่ 5 (บึงกาฬ-บอลิคำไซ) สปป.ลาว ซึ่งโดยทั่วไป การพัฒนาสะพานมิตรภาพไทย-ลาว ต้องมีการออกเงินลงทุนคนละครึ่ง หากเป็นงานก่อสร้างในฝั่งไทย กรมทางหลวงจะเป็นผู้ออกเงินทุน แต่สปป.ลาวขาดเงินในการลงทุน จึงทำการขอ soft loan จาก NEDA มูลค่ากว่า 1,300 ล้านบาท ในการก่อสร้างระบบของด่านชายแดนสากลในการตรวจสอบ-ปล่อยสินค้าที่เหมือนกันทั้งฝั่งไทยและฝั่งสปป.ลาว ทั้งนี้ ในช่วงก่อนการมีสะพาน มูลค่าการค้าชายแดนอยู่ที่ 1,200 ล้านบาท ซึ่งต้องติดตามว่าหลังจากมีสะพาน มูลค่าการค้าจะสูงขึ้นเท่าไร

(4) โครงการปรับปรุงถนนสองช่องทางเชื่อมพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษทวายสู่ชายแดนไทย-เมียนมา เป็นถนนที่เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC) จากจุดผ่านแดนบ้านพุน้ำร้อน จังหวัดกาญจนบุรี ประเทศไทย เข้าไปที่เมืองทวาย ประเทศเมียนมา ซึ่งมีเขตเศรษฐกิจพิเศษที่ไทยตั้งเป้าว่าจะเข้าไปพัฒนาและลงทุน เป็นประตูไปสู่ทะเลอันดามันและฝั่งตะวันตก จะทำให้ไทยได้ประโยชน์ทางเศรษฐกิจมากมาย ทางการเมียนมาจึงขอความช่วยเหลือให้เข้าไปพัฒนาถนน เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับรถบรรทุกสินค้า โดยถนนทวายจะเชื่อมโยงกับมอเตอร์เวย์ของไทยที่วิ่งจากบางใหญ่ไปที่จังหวัดกาญจนบุรี ซึ่งจากจังหวัดกาญจนบุรีมาถึงชายแดนประมาณ 10 กิโลเมตร ถนนค่อนข้างดี ส่วนระยะทาง 140 กิโลเมตร จากชายแดนไปถึงทวาย กำลังอยู่ในระหว่างการศึกษา และใกล้จะเสร็จสิ้น คาดว่ามูลค่าการค้าในอนาคตจะเพิ่มสูงขึ้นมากกว่ามูลค่าเงินกู้ไปลงทุนที่ให้กับประเทศเมียนมาอย่างมหาศาล

Soft power กับการให้ความช่วยเหลือแบบ ODA
NEDA เป็นกลไกของรัฐบาลในด้านของการพัฒนา แต่เป็นเครื่องมือหนึ่งในการสร้าง soft power ให้กับประเทศไทย ซึ่งไม่ใช่ยุทธศาสตร์โดยตรงของหน่วยงานเอง ขณะที่กระทรวงการต่างประเทศมียุทธศาสตร์โดยตรงเกี่ยวกับ soft power และภารกิจของ NEDA เป็นภารกิจหนึ่งที่ช่วยสร้าง soft powerให้กับประเทศได้ ดังนั้น โดยหลักทางหน่วยงานมุ่งเน้นแต่การพัฒนาในเชิงเศรษฐกิจ ทั้งจีนและญี่ปุ่นพยายามเข้ามามีบทบาทในภูมิภาคเอเชีย โดยทางญี่ปุ่นมีหน่วยงานที่ให้ความช่วยเหลือมายาวนานที่เรียกว่า ‘JICA’ ส่วนจีนเองก็มีหน่วยงานที่หลากหลาย เช่น China-EXIM bank ซึ่งในกลุ่มของหน่วยงานที่ทำการพัฒนามีการจัดประชุมในทุกปี เรียกว่า ‘Four Party Meeting’ ประกอบด้วย ประเทศไทย (NEDA) ญี่ปุ่น (JICA) จีน (China-EXIM Bank) และเกาหลีใต้ (Economic Cooperation Development Fund ภายใต้ Korean EXIM bank) โดยจะทำการแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างกันถึงโครงการที่กำลังดำเนินอยู่ และดำเนินการเสร็จสิ้นในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง โดยมีเป้าประสงค์เพื่อ (1) หลีกเลี่ยงการทำงานที่ซ้ำซ้อน (2) การแบ่งข้อมูลความต้องการในการพัฒนารายสาขา และ (3) การประเมินความเสี่ยงของสถานะทางเศรษฐกิจในรายประเทศ เช่น สปป.ลาวมีสถานะทางเศรษฐกิจค่อนข้างแย่ จากการเข้ามาครอบครองของจีน หนึ่งในนั้นคือโครงการรถไฟความเร็วสูง ฉะนั้น NEDA ไม่ได้มียุทธศาสตร์ในการสร้าง Soft Power แต่เป็นภารกิจหนึ่งที่ใช้เป็นเครื่องมือเพียงเท่านั้น เป็นหน้าที่ของกระทรวงการต่างประเทศที่มีบทบาทหน้าที่และความรับผิดชอบ

โอกาสและความท้าทายของการพัฒนาโครงการรถไฟต่อความเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจของไทยกับประเทศเพื่อนบ้าน

ที่มา: Martin Winkler

ระบบคมนาคมขนส่งเป็นฟั่นเฟืองที่สำคัญต่อการขับเคลื่อนเศรษฐกิจในภูมิภาคนี้ หลังจากที่ทราบกันว่า จีนได้ออกนโยบาย One Belt One Road (OBOR) ที่จะทำการรวบรัดตัดตอน และย่อโลกให้เป็นหนึ่งเดียว โดยใช้ระบบคมนาคมขนส่งหลักที่เป็นความเชี่ยวชาญของจีน คือ ระบบราง (Railroad system) ดังนั้นจีนจึงมีวิสัยทัศน์ต่อการใช้ประโยชน์จากนโยบาย เพื่อกระตุ้นให้เกิดการเติบโตทางเศรษฐกิจ คือ การพยายามสร้างความเชื่อมโยงระหว่างยุโรป เอเชีย และตะวันออกกลาง โดยตัวอย่างที่จะกล่าวถึงมาจากการที่ระบบรางเกิดความติดขัด และความไม่สะดวก แต่กระนั้นมูลค่าการค้ากลับค่อนข้างสูง

ฉะนั้นอนาคตหากมีการปรับปรุงให้ดีขึ้นเต็มรูปแบบ มูลค่าการค้าจะเติบโตสูงขึ้นอย่างไร ซึ่งจะเห็นได้ว่าการทดลองการเดินรถไฟระหว่างไทย-กัมพูชาจากสถานีรถไฟด่านพรมบ้านคลองลึกไปสถานีรถไฟกรุงปอยเปต แค่ระยะทางเพียง 2 กิโลเมตร กลับมีผลตอบรับที่ดีมาก ถ้าหากเปลี่ยนเป็นหัวรถไฟที่มีขีดความสามารถ (capacity) สูงขึ้น มีการขนส่งในระยะทางต่อเวลาค่อนข้างสูง ถ้าเปรียบเทียบกับระบบทางด่วน (highway) หรือระบบการขนส่งทางบกโดยรถบรรทุก รถไฟที่เคลื่อนขบวนเข้ามาจากที่หนึ่งไปที่ต่างๆจะสร้างความเปลี่ยนแปลงให้กับเศรษฐกิจมหาศาล จากที่เคยเข้าไป 1 พันตัน ด้วยรถบรรทุก หากเป็นระบบรางจะสูงขึ้นมากกว่าร้อยละ 100-200 ส่งผลกระทบต่อมูลค่าการค้าชายแดนอย่างแน่นอน

รถไฟจีน-ลาวกับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของจีน
เส้นทางที่น่าสนใจและเป็นที่พูดถึงในช่วงก่อนการเกิดโควิด-19 ระบาด คือ เส้นทางรถไฟจีน-ลาว โดยพื้นฐานของสปป.ลาวเป็นประเทศที่ไม่ได้ติดกับทะเล ดังนั้นทางออกทางทะเลของสปป.ลาวจึงเป็นไปไม่ได้ ส่วนทางที่ใกล้ที่สุด คือ ผ่านทางเวียดนาม ด้วยบริบทของเวียดนามกับสปป.ลาวที่ค่อนข้างแตกต่างกัน จึงมีความยากต่อการขนส่งข้ามแดน ทั้งนี้ เส้นทางรถไฟจีน-ลาวถูกวาดไว้ให้ถึงช่องแคบมะละกา ประเทศสิงคโปร์ โดยเส้นทางใดที่มีความเป็นไปได้ในเชิงปฏิบัติ (practical) ผ่านทางประเทศไทย เพราะไทยมีระบบรางแต่เดิมอยู่แล้ว จีนแค่เอาระบบเข้ามาใช้งานก็จะสามารถใช้ระบบได้อย่างเต็มรูปแบบ (full option) ครบเส้นทางการเดินรถไฟ สามารถขนส่งสินค้าลงใต้ไปสู่ประเทศมาเลเซีย และสิงคโปร์ ทำให้จีนสามารถระบายสินค้าลงไปท่าเรือด้านล่าง แต่ในมุมมองของการขนส่งโลจิสติกส์ชายแดน แค่การขนส่งสินค้าผ่านทางลำน้ำโขง หรือรถบรรทุกผ่านสะพานไปจีนก็มีมูลค่ามหาศาล ส่วนการขนส่งผ่านทาง highway ค่อนข้างมีความเสี่ยง เนื่องด้วยสภาพภูมิภาพประเทศที่ซับซ้อนของสปป.ลาว และจีน อย่างไรก็ดี จีนมีระบบการทำเส้นทางที่ทันสมัยในการขุดเจาะอุโมงค์ที่เป็นหนึ่งในเทคโนโลยีที่ดีที่สุดโลก และมีการพัฒนาไปไกล

จีนจึงได้ยื่นข้อเสนอให้แก่สปป.ลาวในการก่อสร้างเส้นทางจากบ่อเต็นไปสู่เวียงจันทน์ ซึ่งตอนนี้มีระบบรางรถไฟเพียงแค่ตรงหนองคาย-เวียงจันทน์เท่านั้น แต่ก็ถือเป็นความยินดีของสปป.ลาวอย่างมาก เนื่องจากในช่วง 100 ปีที่ผ่านมา สปป.ลาวยังไม่ได้ระบบรางใช้งาน และไม่มีเงินทุนที่จะสร้างระบบขึ้นมาเอง จึงทำให้ลาวรีบตอบนับข้อเสนอของจีนในการเข้ามาลงทุนระบบรางให้ โดยที่จีนเองก็พยายามที่จะหาช่องทางในการเก็บเกี่ยวผลประโยชน์มากไปกว่าการเข้าไปวางระบบราง พิจารณาทั้งการพัฒนาพื้นที่รอบทางรถไฟ (Transit-Oriented Development: TOD) ให้เป็นพื้นที่มีความหนาแน่นสูง (high-density area) โดยสร้างโรงพยาบาล โรงเรียน และพื้นที่อยู่อาศัย ให้อยูใกล้กับระบบขนส่งรางรถไฟ

ผลประโยชน์ที่มากกว่าแค่การค้าชายแดน
ถ้าหากดูในแผนที่เส้นทางจะตัดผ่านเมืองหลัก เช่น วังเวียง หลวงพระบาง หรือแม้แต่เมืองหลวงอย่างเวียงจันทน์ ซึ่งนอกจากทางภาคใต้ของประเทศจีนที่มีสินค้าที่เป็นผักผลไม้ที่มีชื่อเสียง ก็จะสามารถดึงดูดให้คนภาคใต้ที่เป็นเศรษฐกิจของจีนเข้ามาเดินทางลงมาท่องเที่ยว เป็นการกระตุ้นให้เกิดการท่องเที่ยวข้ามภูมิภาค เป้าหมายจึงไม่ได้มีแค่ของการขนส่งสินค้าเพียงเท่านั้น ซึ่งโดยภาพรวม การท่องเที่ยวถือเป็นภาคส่วนทางเศรษฐกิจที่สำคัญของประเทศไทยอย่างมาก โดยเฉพาะในช่วงก่อนการเกิดโควิด-19 ไทยจึงควรพิจารณาถึงโอกาสในการดึงดูดนักท่องเที่ยวที่มีศักยภาพจากจีน ซึ่งมีกำลังในการซื้อสูง แต่ขาดช่องทางในการเข้าถึง แม้ว่าจะมีเส้นทางที่เป็นเครื่องบินก็ตาม เห็นได้ชัดจากการที่ชาวจีนจำนวนมากขับรถเดินทางเข้ามาท่องเที่ยวด้วยตนเองในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา เช่น จังหวัดเชียงใหม่ เต็มไปด้วยรถจากเมืองจีน ดังนั้นจึงถือเป็นกรณีศึกษาถึงความต้องการที่ค่อนข้างสูง อยู่ที่ไทยจะสามารถรับมือและจัดการให้มีประสิทธิภาพอย่างไร ในกรณีของประเทศฝั่งของประเทศยุโรปที่ทำมานานแล้ว จะให้นำรถยนต์ขึ้นรถไฟเพื่อขับท่องเที่ยวยังจุดหมายปลายทาง (destination) ถ้าเส้นทางนี้เสร็จสิ้นครบถ้วน จะทำให้เกิดความท้าทายและโอกาสในด้านของโลจิสตสิกส์และห่วงโซ่อุปทานการผลิต รวมทั้งการท่องเที่ยวเช่นเดียวกัน

กรุงเทพมหานคร ถือว่าเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญที่นำไปสู่ทางออกทางทะเล ก่อนถึงช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นที่ตั้งของท่าเรือต่างๆมากมาย เช่น ท่าเรือแหลมฉบัง เป็นต้น ซึ่งในอนาคตหากมีการขุดคอคอดกระ ที่มีการหยิบหยกขึ้นมาถกเถียงในหลายรัฐบาลที่ผ่านมา จะช่วยลดระยะทางการขนส่งได้อย่างมาก โดยที่ไม่ต้องไปอ้อมบริเวณช่องแคบมะละกา จึงถือว่าเป็นโอกาสของทั้งจีน และสปป.ลาว ในการเข้ามาท่องเที่ยว โดยในแต่ละปี ชาวลาวเดินทางเข้ามาท่องเที่ยวทะเลในประเทศไทยเป็นจำนวนมาก แต่กลุ่มนักท่องเที่ยวลาวเหล่านี้ไม่ได้มีรายได้ที่สูง (high-income) เป็นการเปิดโอกาสให้ชาวลาวที่มีชนชั้นระดับล่างถึงปานกลางเข้ามาท่องเที่ยวในประเทศไทยมากขึ้น เช่นเดียวกับโอกาสในการเข้ามานักท่องเที่ยวจากจีนที่เป็นเกษตรกร หรือพ่อค้าแม่ค้าที่อยู่ตามท้องถิ่นห่างไกลจากตัวเมือง ซึ่งมีกำลังซื้อจากการสะสมเงินเพื่อการออกมาท่องเที่ยวต่างประเทศ ที่ผ่านมาจึงเห็นภาพสะท้อนในเชิงลบจากเข้ามาท่องเที่ยวของคนกลุ่มนี้ที่มีเยอะมากในประเทศจีน รถไฟที่ถือว่าเป็นกิจกรรมโดยปกติของชาวจีนที่มีการใช้งานอยู่ประจำทุกวัน และมีความคุ้นเคย ทำให้ชาวจีนมีความยินดีที่จะใช้งานรถไฟเพื่อเข้ามาท่องเที่ยวมากกว่าระบบอื่น

ข้อจำกัดและอำนาจในการต่อรองของสปป.ลาว
อย่างที่กล่าวมาว่า จีนเป็นประเทศที่มีเทคโนโลยีในระดับสูง หากใครเคยได้ไปประเทศจีนก็จะเห็นจีนจะเจาะอุโมงค์เยอะมาก ซึ่งบางครั้งไม่น่าเชื่อว่าในช่วง 10 กิโลเมตร อาจจะเจออุโมงค์ซัก 10 แห่ง แต่ถ้าเป็นประเทศอาจจะเลี้ยวโค้งเพื่อเลี่ยงภูเขามากกว่าที่จะตัดผ่าน แต่จีนทำการทะลุหมด ซึ่งเมื่อจีนเข้ามาก่อสร้างให้ เป็นสิ่งที่ทั่งไทยและสปป.ลาวไม่สามารถจะควบคุมได้ แต่สปป.ลาวมีอำนาจการต่อรองที่ค่อนข้างน้อยกว่าไทย ดังนั้นการที่จีนยื่นข้อเสนอให้กับสปป.ลาว ต้องเป็นข้อเสนอที่เต็มไปด้วยผลประโยชน์สูงสุดอยู่เบื้องหลัง เช่น พื้นที่ข้างทางรถไฟในระยะ 500-700 เมตร เป็นต้น รวมทั้งการใช้แรงงานทักษะสูง (high-skilled labor) ชาวจีนเป็นหลัก ส่วนแรงงานสปป.ลาวได้เป็นแค่แรงงานระดับล่าง (unskilled labor) ที่ไม่มีพื้นฐานด้านของวิศวกรรม มากกว่านี้ การถ่ายทอดองค์ความรู้และเทคโนโลยีที่จีนอาจจะปิดกั้นไม่ให้ลาวรู้ เพื่อลาวสามารถที่จะนำไปพัฒนาประเทศในอนาคต โดยข้อจำกัดที่เป็นส่วนสำคัญของความเสียเปรียบจากโครงการรถไฟจีน-ลาว คือ การศึกษา ซึ่งการที่ลาวจะสามารถรับความรู้และเทคโนโลยีใหม่จะต้องจบการศึกษาในด้านของวิศวกรรม การให้ข้อมูลของจีนแก่ลาวจึงถือเป็นความเสี่ยงที่เป็นข้อจำกัดของการก่อสร้างในสปป.ลาว

ปัจจุบันทางคู่สู่อนาคตความเร็วสูง
จากแผนที่เส้นทางรถไฟของจีนที่ตัดผ่านเอเชีย จะเห็นว่าจากคุนหมิงที่แผนที่ต่อมายังกรุงเทพผ่านทางจังหวัดหนองคาย ถือเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญ เพราะสินค้าจากสปป.ลาวจะสมารถออกทางท่าเรือได้ โดยที่ผ่านมา สินค้าจากลาวมาไทยผ่านทางรถบรรทุก ส่วนใหญ่นำเข้ามาทางช่องทางต่างๆ โดยเฉพาะน้ำมัน สินค้าสำเร็จรูป และของแช่แข็งต่างๆ ถ้าระบบการขนส่งมีการเชื่อมโยงอย่างเต็มรูปแบบ ท่าเรือทางทะเลก็จะได้รับอานิสงค์ด้วยเช่นกัน ซึ่งจะทำให้เกิดการจ้างงานในพื้นที่ต่างๆ เช่น จังหวัดนครราชสีมาเป็นจุดกึ่งกลาง (middle point) ของเส้นทางรถไฟ ส่วนสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งที่ 5 ที่ทาง NEDA ได้เข้าไปให้ความช่วยเหลือแก่สปป.ลาว จะต้องมีแผนความเชื่อมโยงและอำนวยความสะดวกให้เกิดการขนส่งในอนาคตอย่างแน่นอน ส่วนการขนส่งที่ผ่านมาทางช่องแคบมะละกา ประเทศสิงคโปร์ เป็นวิสัยทัศน์ที่ค่อนข้างไกล แต่มีความเป็นไปได้อย่างมาก เพราะปัจจุบันประเทศมาเลเซียและสิงคโปร์มีระบบรางเชื่อมต่อกันอยู่แล้ว พร้อมทั้งระบบรางของไทยก็ไปรองรับอยู่ตรงชายแดนมาเลเซียเช่นเดียวกัน ดังนั้นจะเกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจอย่างแน่นอน

โดยที่กล่าวมา เป็นมุมมองของรถไฟทางคู่ (dual-track) เท่านั้น เนื่องจากสินค้าสามารถสวนทางกันได้ ทำให้สามารถขนส่งสินค้าในปริมาณที่มากขึ้น แต่อีกทางเลือกหนึ่ง คือ รถไฟความเร็วสูง (high-speed railway) อย่างที่ทราบกันดีว่า จีนมีระบบโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลก ซึ่งจีนมีความพยายามอย่างมากที่จะลากเส้นทางรถไฟลงมาที่ทวีปเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (Southeast Asia) หรือกลุ่มประเทศ ASEAN ฉะนั้นไทยควรที่จะหาแนวทางในพัฒนาให้เกิดการเดินทางระหว่างเมือง ซึ่งในมุมมองทางวิชาการอาจจะไม่เกิดความไม่คุ้มในการลงทุน จากการชั่งหนักระหว่างขนาดเศรษฐกิจในแต่ละเมือง ซึ่งการเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงควรจะเป็นเมืองขนาดใหญ่ต่อเมืองขนาดใหญ่ (mega city) ไม่ใช่การระหว่างเมืองขนาดใหญ่และเมืองขนาดเล็ก แต่ถ้าเป็นระบบรถไฟทางคู่ที่ได้ทำการรื้อระบบเก่า และนำมาปรับปรุงให้สามารถใช้งานอย่างมีประสิทธิภาพ มีความคุ้มค่าอย่างมากในการลงทุน เนื่องจากสามารถในการขนส่งคนและสินค้าในเวลาเดียวกัน

R3A กับการขนส่งระหว่างชายแดนไทย-จีน
เส้นทาง R3A เป็นเส้นทางที่มีการเชื่อมต่อกับประเทศจีน มีระยะทางกว่า 2,000 กิโลเมตร จากกรุงเทพมหานครถึงคุนหมิง เป็นเส้นทางที่ใช้เวลาสั้นที่สุดในการขนส่งสินค้าระหว่างไทยกับจีน ซึ่งหากปริมาณสินค้าที่มีการขนส่งเยอะขึ้น อาจจะส่งผลให้เกิดการจราจรติดขัดบนเส้นทาง R3A และกระทบต่อสินค้าที่มีอายุสั้น อีกทั้งปริมาณพลังงานที่ใช้ในการขนส่ง ด้วยปัจจุบันทั้งโลกกำลังมุ่งเน้นในเรื่องของความยั่งยืน (sustainability) และการก่อให้เกิดมลภาวะ (pollution) แต่ถ้าเปลี่ยนมาเป็นระบบราง จะทำให้บริบทการค้าชายแดนเปลี่ยนไป เพราะจะทำให้เกิดการใช้พลังงานลดลง และมีประสิทธิภาพมากขึ้น รวมทั้งปริมาณการขนส่งสินค้าต่อระยะทางต่อเที่ยวการขนส่งจะสูงขึ้นอย่างมาก ดังนั้น จึงไม่จำเป็นที่จะต้องใช้เครื่องยนต์ดีเซล หรือสันดาปภายใน เป็น 1,000 คันเหมือนในอดีต อาจจะมีแค่หัวรถลากเพียงแค่ 10-20 หัว ในการขนส่งสินค้าผ่านในเส้นทางนี้ นอกจากเส้นทาง R3A แล้ว ยังมีเส้นทาง R3B ที่ตัดผ่านจังหวัดเชียงรายเข้าสู่ประเทศเมียนมาไปยังประเทศจีนทางตอนใต้ แต่ด้วยความไม่มั่นคงทางการเมือง และมีสงครามระหว่างชนกลุ่มน้อยในแต่ละเมือง ทำให้ขาดความปลอดภัยในการขนส่งสินค้า จึงไม่ได้รับความนิยมเทียบเท่ากับเส้นทาง R3A ตลอดจนการมีเส้นทางการขนส่งที่ซับซ้อนกว่า ถ้ามองในอดีตที่ผ่านมา เส้นทาง R3A ทำหน้าที่ได้ดีอย่างมากในการกระตุ้นเศรษฐกิจ การค้า และการท่องเที่ยว ตลอดจนการแลกเปลี่ยนวัฒนธรรมในระดับมหภาค

โอกาสและความท้าทายของเศรษฐกิจต่อระบบรางรถไฟ
จากทั้งหมดที่กล่าวมา ระบบคมนาคมขนส่งจะเป็นกลไกหลักในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจของภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS) หรือกลุ่มประเทศกำลังพัฒนาในทวีปเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งควรที่ได้รับการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง นอกเหนือไปจากการอำนวยสะดวกทางธุรกิจ และการพัฒนาของระบบการเงิน โดยเฉพาะพื้นที่ชายแดน การท่องเที่ยวมีแนวโน้มที่จะมีผลกระทบทางเศรษฐกิจสูงกว่าการขนส่งสินค้าโดยปกติ โอกาสของการเข้ามาของนักท่องเที่ยวในตะเข็บชายแดนของประเทศไทย ที่ไม่ใช่เพียงแค่สุววรณภูมิที่เป็นประตูบ้านของประเทศไทยเพียงช่องเดียว ตอนนี้กลายเป็นประตูที่ให้กลุ่มคนจากพื้นที่รอบนอกเดินทางเข้ามาได้ทั้งหมด ขึ้นอยู่กับความสามารถให้การรับมือ และการจัดการอย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งถือว่ามีความท้าทายอย่างมากในโลกหลังการระบาดของโควิด-19 ที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน และมีแนวโน้มที่จะเกิดขึ้นอีกหลายระลอกในอนาคต กลายมาเป็นคำถามต่อกลไกการรับมือของภาครัฐที่เกี่ยวข้อง เพื่อจะสร้างความมั่นใจให้ความเชื่อมโยงที่กำลังจะเกิดขึ้นเกิดความยั่งยืน

การขุดคอคอดกระและความต้องการของจีน
เรื่องของคอคอดกระได้ถูกพูดถึงมากกว่า 100 ปี ย้อนกลับไปในช่วงของรัชกาลที่ 5 ที่มีดำริแนวคิดนี้ขึ้นมา ซึ่งได้การศึกษาจากทางฝั่งยุโรป หรืออเมริกา ในช่วงที่มีการรับองค์ความรู้ใหม่เข้ามาในประเทศไทย รวมถึงทักษะวิศวกรรมเข้ามาในช่วงนั้น จีนต้องการให้ขุดคอคอดกระเพื่อหลีกเลี่ยงการขนส่งสินค้าผ่านทางช่องแคบมะละกาที่มีระยะทางไกลมาก ซึ่งเป็นสินค้าที่ลงมาจากคุนหมิงรวมกับสินค้าจากสปป.ลาว และไทยมายังท่าเรือกรุงเทพ ถ้าหากจะในช่องทางลัดก็คือช่องทางคอคอดกระที่น่าจะมีความเป็นไปได้ และประหยัดต้นทุนในการขนส่งมากที่สุด จีนจึงทำทีใจดีเหมือนว่าจะเป็นผู้ออกเงินลงทุนให้ แต่ภายใต้ความใจดีนั้นมีบางอย่างที่ซ่อนเร้นอยู่ (hidden agenda) ที่ผลักดันให้จีนสนับสนุน ซึ่งอาจจะเป็นนโยบายหนึ่งแถบหนึ่งเส้น (Belt and Road Initiative: BRI) ที่แม้จะไม่ได้เข้ามายุ่งในเรื่องของคอคอดกระโดยตรง เนื่องจากเป็นประเด็นที่ค่อนข้างอ่อนไหวทางการเมืองของประเทศไทยเอง

แต่หากถามความเป็นไปได้ในมุมมองของทางวิชาการ ก็ต้องมองกลับไปดูกรณีศึกษาต่างๆที่จะนำมาอ้างอิงที่พิจารณาถึงหลากหลายมิติ เช่น กรณีศึกษาของคลองปานามา (Panama Canal) ตัดผ่านประเทศปานามา ซึ่งเป็นจุดที่แคบที่สุดของทวีปอเมริกา สามารถย่นระยะการขนส่งสินค้าได้อย่างมาก แต่เมื่อพิจารณาในมุมมองทางภูมิรัฐศาสตร์ (geopolitics) จะเห็นได้ว่าอเมริกากลาง และใต้เป็นสถานที่ผลิตยาเสพติดที่สำคัญของโลก มีกลุ่มผู้มีอิทธิพลจำนวนมากอาศัยอยู่ ในทางกลับกัน อเมริกาทางตอนเหนือเป็นดินแดนเสรี ได้แก่ ประเทศสหรัฐอเมริกา และเม็กซิโก ดังนั้น สามารถที่จะใช้กรณีศึกษาจากประเทศที่มีการทำมาก่อนมาปรับใช้กับประเทศไทย ซึ่งมองว่าต้องมีการสร้างความสมดุลทั้งในด้านของเศรษฐกิจ และผลประโยชน์ภายในประเทศ ฉะนั้น การเข้ามาของเรือขนส่งสินค้า ไม่ใช่เพียงเรือจีน หรือเรือลาว แต่เป็นการเดินทางเข้ามาของเรือขนส่งสินค้าจากทั่วโลก การขุดคอคอดกระจึงเป็นการแย่งส่วนแบ่งทางการตลาด (market share) จากช่องแคบมะละกา จึงเหตุผลที่ว่าบางกลุ่มประเทศจึงไม่เห็นด้วย เนื่องจากจะส่งผลกระทบต่อผลประโยชน์ของชาติตนเอง

ทั้งนี้ การขุดคลองในแง่ของความเข้าใจโดยทั่วไป คือ การตัดให้ขาดออกจากกัน หรือมีการแบ่งแยกติดแดนออกจากกันอย่างชัดเจน ทั้งที่ในความเป็นจริง สามารถที่ใช้สิ่งอำนวยความสะดวกเข้ามาเชื่อมต่อกันได้ ซึ่งสะพานบก (land bridge) เป็นทางเลือกหนึ่งที่ทำให้ความรู้สึกในการแบ่งแยกประเทศหรือแผ่นดินลดลง โดยอาศัยเทคโนโลยีการก่อสร้างขั้นสูง (high-technology construction) ในการสร้างสะพานให้เรือสามารถข้ามผ่าน หรือทำหน้าที่เป็น highway สำหรับเรือวิ่ง ส่วนรถยนต์ที่สัญจรไปมาก็รอดใต้สะพาน

บทบาทของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานกับอนาคตของเศรษฐกิจชายแดน

แผนงานในอนาคตของ NEDA อิงกับยุทธศาสตร์ 20 ปี โดยในปี 2564 ถือเป็นปีแรกที่เริ่มใช้งาน โดยภารกิจหลักยังคงเป็นการพัฒนาความช่วยเหลือและความร่วมมือทางการเงิน (Financial Assistance and Cooperation) ซึ่งภารกิจที่เพิ่มเข้ามา คือ การพัฒนาองค์ความรู้ด้านการพัฒนาระหว่างประเทศ (Think Tank) หรือการทำวิจัย (research) แต่งานวิจัยที่หน่วยงานจะทำ ไม่ได้มีความต้องการจะเป็นศูนย์วิจัย (research center) เนื่องจากไม่ต้องการที่จะทำงานซ้ำซ้อนกับหน่วยงานอื่น ซึ่งต้องการเพียงแค่งานวิจัยสั้นๆในรูปแบบของ Policy Brief หรือ Policy Recommendation เพื่อเป็นข้อมูลเชิงวิชาการมาสนับสนุนงานของหน่วยงานในอนาคต ภารกิจที่ 3 คือ การบูรณาการความร่วมมือ (Policy Synergy) กับหน่วยงานภาครัฐ และภาคเอกชน ทั้งในประเทศ และต่างประเทศ ในความเป็นจริง มีอีกหลายหน่วยงานที่ให้ความช่วยเหลือกับประเทศเพื่อนบ้าน แต่ NEDA เน้นให้ความช่วยเหลือในด้านของการเงินและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเป็นหลัก หรือ hardware development ส่วนหน่วยงานของ กระทรวงต่างประเทศที่เรียกว่า ‘ กรมความร่วมมือระหว่างประเทศ (Thailand for International Cooperation Agency: TICA)’ ที่ให้ความช่วยเหลือทางด้านของ software development ให้ทุนการศึกษา การสาธารณสุข การเกษตร พัฒนาฝีมือมนุษย์ หรือแม้แต่กระทรวง ทบวง กรมต่างๆ ก็มีภาคส่วนที่เข้าไปให้ความช่วยเหลือแก่ประเทศเพื่อนบ้านเช่นเดียวกัน ทำให้ต้องเน้นที่จะให้เกิดการบูรณาการความร่วมมือเข้าด้วยกัน เพื่อให้การดำเนินนโยบายเพื่อความร่วมมือของประเทศไทยมีผลกระทบมากยิ่งขึ้น และไม่ให้เกิดการทำงานอย่างกระจัดกระจาย สุดท้ายเป็น การยกระดับการบริหารองค์กร (Resilient Organization) ของหน่วยงานเอง

อย่างไรก็ตาม ในช่วง 20 ปีข้างหน้า แบ่งออกเป็น 4 ช่วง โดย 1-5 ปีแรก ตั้งเป้าไว้ว่า ในกลุ่มของประเทศ CLMV ต้องมีมูลค่าการให้ความช่วยเหลือเพิ่มขึ้นอย่างน้อย 10,000 ล้านบาท จึงเพิ่มวงเงินงบประมาณอยู่ที่ 3,000 ล้านบาท ต่อโครงการ เนื่องจากตอนนี้มีวงเงินอยู่ที่ 2,000 ซึ่งมองว่าต่ำไปสำหรับการพัฒนาให้เต็มรูปแบบ ส่วนในช่วงปีที่ 6-10 จะเพิ่มมูลค่าการให้ความช่วยเหลืออีกอย่างน้อย 13,000 ล้านบาท เพื่อเตรียมพร้อมการขยายภารกิจสู่ภูมิภาคเอเชีย ซึ่งจะไม่ได้จำกัดอยู่แค่เพียง 7 ประเทศ แต่จะเข้าไปช่วยประเทศอื่นๆในทวีปเอเชียที่ต้องการความช่วยเหลือเพื่อการพัฒนา อาทิ เนปาล ภูฏาน ศรีลังกา บังกลาเทศ เป็นต้น โดยเงินทุนที่ให้ความช่วยเหลือมากจาก 3 แหล่ง ส่วนหนึ่งมาจาก งบประมาณแผ่นดิน อยู่ที่ประมาณ 800-1,000 ล้านบาทต่อปี ส่วนที่เหลือมาจากการระดมทุนจากตลาดการเงินภายในประเทศ ด้วยการออกพันธบัตร และการออกเงินทุนช่วยเหลือของทางหน่วยงานเอง

ทั้งนี้ แผนงานโครงการในอนาคตของหน่วยงาน ก่อนเกิดการระบาดของโควิด-19 จากจุดประสงค์เพื่อการเชื่อมโยงจุดผ่านแดนกับประเทศเพื่อนบ้าน เพื่อให้เกิดประโยชน์กับพื้นที่ชายแดน ส่งเสริมให้เกิดการเพิ่มขึ้นของมูลค่าชายแดน ตลอดจนเชื่อมโยงกับระเบียงเศรษฐกิจ GMS ตัวอย่างเช่นโครงการที่มีความสำคัญในประเทศกัมพูชา ได้แก่ (1) โครงการก่อสร้างเส้นทางที่เชื่อมโยงระหว่างช่องสะงำ จังหวัดศรีสะเกษ และเสียมเรียบ ประเทศกัมพูชา เน้นการท่องเที่ยวเป็นหลัก (2) โครงการยกระดับจุดผ่านแดนช่องสายตะกู จังหวัดบุรีรัมย์ ให้เป็นจุดผ่านแดนถาวร (3) โครงการพัฒนาจุดผ่านแดนถาวรบ้านแหลม จังหวัดจันทบุรี ซึ่งเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าเกษตรที่สำคัญอย่างผลไม้ หรือช่องทางในการเดินทางของชาวกัมพูชาเข้ามาท่องเที่ยวทะเล จึงถือเป็นเส้นลากเข้ามาตัดผ่านกับระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ อีกโครงการที่กำลังจะทำการศึกษาในด้านของการขนส่งระบบราง ตอนนี้มีการเปิดเดินรถระหว่างไทยกับกัมพูชา แต่เป็นรถโดยสารสำหรับประชาชน ด้วยมูลค่าการค้าชายแดนที่สูง การพัฒนาระบบรางจะทำให้เกิดความคุ้มทุน (cost efficiency) มากกว่า จึงทำ (4) การศึกษาพัฒนาระบบรางเพื่อเชื่อมโยงระหว่างไทย-กัมพูชา บริเวณด่านบ้านหนองเอี่ยน-สตึงบท ซึ่งได้มีการนำร่องการศึกษาไว้ก่อนหน้านี้

สำหรับโครงการให้ความช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาในสปป.ลาว ได้แก่ (1) โครงการพัฒนาถนนเลี่ยงเมืองปากซัน และการพัฒนาเส้นทางถนนหมายเลข 8 ที่เชื่อมโยงกับสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งที่ 5 ให้สามารถเดินทางจากปากซันผ่านสปป.ลาวไปถึงเวียดนาม (2) โครงการพัฒนาเส้นทางถนนหมายเลข 12 เป็นเส้นทางสนับสนุนสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งที่ 3 จากจังหวัดนครพนมถึงแขวงคำม่วน ซึ่งเป็นเส้นทางที่มีความสำคัญอย่างมากต่อการส่งออกผัก-ผลไม้จากไทยไปจีน นอกจากนี้ ยังเป็นเส้นทางที่สั้นที่สุดจากไทยไปเวียดนาม โดยรัฐบาลไทยมีความต้องการอย่างมากในการนำถนนเส้นนี้เข้าไปอยู่ในความตกลงว่าด้วยการขนส่งของความร่วมมืออนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS Cross Border Trade Agreement: GMS-CBTA) จะส่งผลให้เกิดการอำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าได้ดียิ่งขึ้น ลดระยะเวลาการขนส่งจากการที่ไม่ต้องมาเปลี่ยนรถ หรือหัวลากรถบรรทุกในการขนส่งสินค้าข้ามพรมแดน ทางหน่วยงานจึงใช้ความช่วยเหลือมาเป็นเครื่องมือในการต่อรอง โดยให้เงินกู้ไปพัฒนาถนนเส้นนี้ แต่สปป.ลาวต้องยอมให้ถนนเส้นนี้เข้ามาอยู่ในความตกลงก่อน

ขณะเดียวกัน โครงการให้ความช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาในประเทศเมียนมา หลังจากได้ทำการพูดคุยกับทางหอการค้าจังหวัดเชียงราย พบว่าต้องทำการพัฒนาถนนจากอำเภอแม่สาย-ท่าขี้เหล็ก-เชียงตุง-ตองยี ซึ่งตองยีเป็นเมืองหลวงของรัฐฉาน และจุดกระจายสินค้าที่สำคัญทางตอนเหนือของเมียนมา โดยปัจจุบันถนนเส้นนี้ค่อนข้างทรุดโทรม ถ้าหากไม่ปรับปรุงและพัฒนาจะทำให้สินค้าไทยถูกสินค้าจากประเทศจีนกลืนไปหมด อย่างไรก็ดี หลังจากได้ทำการพูดคุยกับฝั่งประเทศเมียนมา กลับได้รับการตอบปฏิเสธ เนื่องจากมีความเป็นห่วงในด้านของความมั่นคง และความปลอดภัย จึงไม่ยอมให้เกิดการพัฒนา อีกโครงการที่น่าสนใจ คือ โครงการศึกษาความเหมาะสมของการพัฒนาระบบรางในประเทศเมียนมา ซึ่งตอนนี้มีถึง 2 หน่วยงานที่เข้าไปช่วยในการพัฒนา โดย JICA กำลังเข้าไปพัฒนาเส้นทางด้านบนจากย่างกุ้งไปถึงมัณฑะเลย์ ส่วน ADB รับผิดชอบในการพัฒนาเส้นทางด้านล่างจากย่างกุ้งถึงทวาย ขณะเดียวกัน การรถไฟของประเทศไทยกำลังศึกษาความเหมาะสมที่จะขยายเส้นทางจากนครสวรรค์ถึงแม่สอด แต่กระนั้นมีเส้นทางที่ขาดการพัฒนา (missing link) คือ เส้นทางจากแม่สอด-เมียวดี-เมาะละแหม่ง ซึ่งหากได้รับการพัฒนาก็จะทำให้ระบบรางของไทยกับเมียนมามีความเชื่อมโยงกันอย่างสมบูรณ์ และคาดว่าจะทำให้มูลค่าการค้าชายแดนที่ด่านแม่สอดสูงกว่าด่านอรัญประเทศ

ทั้งนี้ ที่ผ่านมา สะพานมิตรภาพไทย-ลาวทั้งหมดสร้างขึ้นตามความต้องการของทางการลาว เนื่องจากการมีสะพานสร้างประโยชน์ให้แก่ประเทศไทยอย่างมาก ทั้งนี้ ทางสปป.ลาวมองว่าในอนาคตไทยกับลาวควรที่จะมีสะพานมิตรภาพมากกว่า 5 แห่ง ในปัจจุบัน สำหรับสะพานมิตรภาพที่กำลังจะเกิดขึ้นในอนาคต หน่วยงานกำลังการศึกษาว่าจะต้องตั้งที่จุดไหน ประเทศไทยถึงจะได้ประโยชน์สูงสุด โดยพิจารณาจากจุดผ่อนปรนปัจจุบันที่มีศักยภาพด้านการค้ามากเพียงพอที่จะยกระดับเป็นจุดผ่านแดนถาวร ด้วยจุดประสงค์หลักที่จะเพิ่มมูลค่าการค้าชายแดนกับประเทศเพื่อนบ้าน

มากกว่านี้ ทางสภาพัฒน์ได้ให้โจทย์กับทางหน่วยงานในการศึกษา ‘พลวัฒของห่วงโซ่การผลิตในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง’ ซึ่งต้องไปศึกษาห่วงโซ่มูลค่าการผลิตในระเบียงเศรษฐกิจ GMS เพื่อประเมินศักยภาพและหาช่องว่างของศักยภาพที่ขาดหายไป และทางหน่วยงานจะหาแนวทางการให้ความช่วยเหลือแก่ประเทศเพื่อนบ้านเพื่อเติมเต็มช่องว่าง

ในปีงบประมาณ 2564 ซึ่งเริ่มต้นในเดือนตุลาคมปี 2563 ทางหน่วยงานจะต้องวางยุทธศาสตร์รายประเทศใหม่ จะต้องนำผลกระทบจากโควิด-19 เข้ามาร่วมพิจารณา ต่อไปในอนาคต สาขาความร่วมมือด้านการขนส่งไม่ใช่สาขาที่เน้นการพัฒนาหลัก อาจมีสาขาความร่วมมืออื่นๆเข้ามาแทน ซึ่งต้องเข้าไปวิเคราะห์สถานการณ์ทางเศรษฐกิจในแต่ละประเทศ เช่น สปป.ลาว กำลังเผชิญกับระดับหนี้สาธารณะสูงถึงร้อยละ 69 ของ GDP ถือว่าเกินกว่าระดับความปลอดภัยที่ร้อยละ 55 ของ GDP โดยความช่วยเหลือจากจีนเป็นตัวเร่งให้เศรษฐกิจของสปป.ลาวตกต่ำอย่างรวดเร็ว ทำให้สปป.ลาวถูก Moody ลดระดับเครดิต (credit rating) ของประเทศจากระดับ B2 มาอยู่ที่ระดับ Caa2 ซึ่งมีโอกาสที่จะเกิดความ default สูงมาก หรือที่เรียกระดับนี้กันว่า ‘extremely speculative’ ขณะที่ประเทศกัมพูชาเพิ่มถูกตัดสิทธิ์ GSP หรือโครงการ Everything But Arms (EBM) จากสหภาพยุโรป ส่งผลต่อการส่งออกสินค้าประเภทสิ่งทอและเครื่องนุ่งห่มของกัมพูชา ส่วนประเทศเมียนมาได้รับเงินกู้ช่วยเหลือเพิ่มเติมจากเหตุการณ์โควิด-19 จึงมีการขอพักการชำระหนี้ และมีประสิทธิภาพในการจัดเก็บภาษีต่ำ ดังนั้นเหตุการณ์ทั้งหมดที่เกิดขึ้นภายหลังโควิด-19 ที่กลายมาเป็นตัวเร่งให้เศรษฐกิจย่ำแย่ จะต้องนำมาพิจารณาในการออกยุทธศาสตร์เช่นเดียวกัน

ทิศทางการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในอนาคต
การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อการคมนาคมขนส่งเป็นพื้นฐานในระยะยาว นอกเหนือจากนั้น เป็นในด้านของการเมือง และการเงินที่จะเข้ามาเกี่ยวข้อง จากที่ทาง NEDA กล่าวมาว่าการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่เป็นสะพานมิตรภาพเพื่อเชื่อมต่อชายแดนกับทางสปป.ลาว มาจากการที่ความต้องการของสปป.ลาว ถือว่าเป็นเรื่องที่น่าสนใจ อย่างไรก็ดี หากเปรียบเทียบระหว่างสปป.ลาวและเมียนมา ข้อจำกัดในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของเมียนมามากกว่า ประกอบกับการมีชนกลุ่มน้อยจำนวนมาก และมีรัฐบาลที่เป็นทหาร อาจทำให้การขับเคลื่อนทางเศรษฐกิจล่าช้ากว่า แต่ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่าตัวเลขการค้าชายแดนกับประเทศเมียนมาสูงกว่ากัมพูชาค่อนข้างมาก ทั้งประเทศกัมพูชาดูเหมือนจะมีกิจกรรมทางเศรษฐกิจชายแดนมากกว่า ไม่ว่าจะเป็นคาสิโน หรือการข้ามแดนของผู้คน ฉะนั้นจึงเกิดคำถามว่าการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานกับเมียนมาจะมีรูปแบบเหมือนหรือแตกต่างกันสปป.ลาว

นอกจากนี้ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการคมนาคมการขนส่งในอนาคตจะกลายมาเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาให้กับเศรษฐกิจภายในภูมิภาค ไม่ว่าจะเป็นการขนส่งทางบกด้วยรถบรรทุก รถไฟ ทางน้ำด้วยเรือ และทางอากาศด้วยเครื่องบินก็ตาม หากมองภาพในอนาคต โครงสร้างพื้นฐานทั่วโลกจะเชื่อมโยงถึงกัน ไม่ว่าจะเป็นรูปแบบใดก็จะเกิดการอำนวยความสะดวกมากขึ้น เศรษฐกิจจะเติบโตอย่างมาก เมื่อตัดปัจจัยด้านโควิด-19 ออกไป หรือมีวัคซีนในการรักษาออกมา เหมือนอินเตอร์เน็ตที่แต่ก่อนช้า และใช้ได้เพียงแค่บางพื้นที่ แต่ปัจจุบันสามารถใช้ได้อย่างรวดเร็ว และทั่วถึง ดังนั้นความเชื่อมโยงกับในประเทศอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง หรือประเทศเมียนมาเอง สามารถเชื่อมโยงไปได้ถึงประเทศอินเดีย ดังเช่นในนโยบาย OBOR ของจีน ที่นอกจากเชื่อมไปถึงอินเดียแล้ว ยังเชื่อมไปถึงประเทศศรีลังกา ที่ตอนนี้ไม่มีอำนาจในการต่อรองกับจีน เปรียบเสมือนสปป.ลาว จากที่จีนปล่อยกู้จำนวนมหาศาลให้แก่ศรีลังกา